发布时间：2023-10-08 04:44来源：易车网 阅读量：8637
和过去十多年的汽车发展进程不同，我们现在所处的环境由自主品牌掌握主动权，从之前车市的反馈来看，中国消费者最感兴趣的是插电混动技术、纯电驱动技术、智能底盘控制技术。正好前段时间我们借来两款时下流行的30万级新能源SUV，它们分别是腾势N7和理想L7，这篇文章就和大家一起深入聊聊我对这两款车底盘的感受，并和大家分享其中的技术特点。
腾势N7底盘解析
1.云辇控制原理简单介绍
作为比亚迪发力中高端新能源车市场的核心品牌，腾势手中掌握了比亚迪超一半的技术底气，其中最引人关注的便是云辇-A车身控制系统。说到云辇-A，就不得不提一嘴“云辇家族”，这是比亚迪今年针对产品行驶质感短板优化的产品设计，目前公布的云辇系列产品，除了云辇-A以外，还包括云辇-C、云辇-A、云辇-P、云辇-X。
我们眼前的这辆腾势N7搭载的便是云辇-A车身控制系统，相比类似CDC悬架的云辇-C更丰富，除了智能阻尼调节外，还增加了空气弹簧和可变阻尼减振器。同时，和方程豹-豹5、仰望U8搭载云辇-P有所不同，云辇-P是主动液压控制的悬架系统，更注重越野时的可靠性和安全性。至于云辇-X，其实本质上是云辇-C的强化版，重新使用了空气弹簧，软硬件融合外部摄像头感知，可以根据路况去提前调整悬架状态。
如果按照主动和半主动来区分的话，云辇-P和云辇-X并不算是完全主动悬架，只有在提供激光雷达和摄像头感知联动的前提下，才算是主动悬架，在体验方面比标准版更智能一些。同样的逻辑，云辇-C和云辇A目前的状态都只能算是半主动悬架，只有加入摄像头和激光雷达联动的视觉算法感知才能形成完全的主动悬架。
这里值得一提的是，目前在售的比亚迪车型，只要是已经带有CDC电磁悬架的车型，比如腾势D9、汉DM-i冠军版，未来都可以通过OTA升级为云辇悬架，而有一些通过算法的下放，还能实现由前置摄像头采集道路信息，提前识别道路特征，以转化给减振器调节阻尼的控制命令，就能实现主动悬架功能。
2.腾势N7悬架配置解读+云辇-A悬架控制解析
腾势N7的底盘采用前双叉臂式后多连杆式悬架形式，这种布局常见于40-70万左右的合资SUV，属于悬架系统中成本较高的悬架配置，同时兼顾横向支撑性和行驶稳定性。而为了能匹配电机强大的瞬时扭矩输出，我们了解到N7的悬架做了一些调整，加大了轮心虚拟摆臂夹角，并采用了双球头设计，整体提高了车轮的转角控制。
硬件部分，腾势N7前后悬采用单腔空气弹簧，供应商来自保隆科技，空气悬架内集成电磁减振器，可以快速调节阻尼大小，其频率越高，意味着底盘平衡性越好，能在过弯时提供足够的底盘支撑性，也能在经过坑洼路面时快速转变成柔韧的姿态，保证驾乘舒适性。这里需要注意的是，完成上述操作离不开中央控制器的存在，它被放置在车身的中部，就像大脑一样，先得到传感器信息，而后才给到空气弹簧和减振器对应的高度及阻尼调节指令。除此之外，还需要储气罐、空气供给单元、刚度转换阀等硬件的支持，这些软硬件的存在组成了基础的云辇-A底盘控制系统。但到这里，云辇-A从严谨的角度来说，仍然只是个半主动悬架系统，为什么认为呢？
原因就在于在云辇-A所有传感器信息都是在行驶之后被动得到的，即使中央控制单元能快速调整策略，但依旧处于被动，所以此时我们可以认为云辇-A仍旧是半主动形式的悬架系统。当我们驾驶搭载云辇-A的腾势N7上路行驶时，包括轮速传感器、油门开度传感器、制动传感器在内的一系列传感器信息会不断产生，数据融合之后会通过中央控制器统一决策，最后输出精准的控制策略，使车身能够快速平稳地度过各种复杂的路况环境。
3.腾势N7实际驾驶感受
因为腾势N7目前还没有升级到带有“云辇预瞄”，即激光雷达辅助的软硬件协同辅助驾驶版本，所以现阶段我们的试乘试驾感受只针对在售的标准版有效，不包括未来即将搭载高速NOA功能的腾势N7智驾版，更高阶的版本能通过导航提前预判前方弯道曲率，及时调整悬架的软硬，给予驾乘者更舒适的乘车感受。
那么，接下来我们聊聊搭载云辇-A标准版的腾势N7在普通驾驶场景下是什么样的行驶质感。在最常见的减速带路面上，腾势N7所有车轮的贴服性都很好，驾驶者的第一感受是没有多余弹跳动作，而且从减速带上方落下时，整个动作一气呵成，无论是观感还是体感，都比较稳，这对追求日常出行平稳舒适性的家庭用户来说，十分讨喜。
而在激烈驾驶过程中，腾势N7在底盘素质方面也展现出较高的水准，悬架拥有80mm的调节行程，在快速变道或急转弯时，悬架系统会快速切换到大阻尼的形态，以保证侧向支撑力充足，从而有效抑制侧倾的产生。不过，驾驶过程中我们也发现，云辇-A悬架虽然软硬件整体给力，但细节优化还不够到位。比如说在运动模式下，车辆的空气悬架没有积极参与中央控制器调配的联动过程，只是单纯增加了减振器的阻尼。另比如说在经过连续颠簸路面时，后排偶尔会出现共振的情况，坐在后排的乘客会感到轻微的耳部不适。
理想L7底盘解析
1.理想L7魔毯2.0原理简单介绍
还有一款值得关注的车型是理想L7，这款车提供由理想自主研发的魔毯空气悬架。这里值得注意的是，早在7月份，理想旗下搭载魔毯空气悬挂的车型销量已经超过了20万辆。而要知道，国内搭载空气悬架的车型一年销量也超不过20万辆，这足以说明理想旗下车型对空气悬架的普及率有多高。
下面我们来看看理想L7魔毯空气悬架的硬件配置，前悬采用双叉臂结构，后悬采用五连杆独立结构。往细了说，前悬上控制臂和下控制臂中间是空气弹簧，里面集成了CDC连续可变阻尼减振器，可以识别包括车辆姿态与驾驶员意图在内的26个信号，监控路况和车辆动态响应刷新率只有1毫秒，全车一共有4根电磁减振装置，分别位于4个车轮内侧。有硬件配置支撑，理想的魔毯2.0悬架系统也是通过中央控制器对轮端的加速度传感器、方向盘上集成的转角传感器，以及油门开度传感器采集的信号进行一个处理，最后以毫秒级的状态调整悬架的阻尼强度。
2.理想L7实际驾驶感受
废话不多说，我们切入正题，看看搭载魔毯2.0空气悬架的理想L7表现如何。首先将空气悬架调整到舒适模式，此时悬架会对整车底盘进行一个抬升，开起来以后，悬架对路面颠簸的过滤确实比较舒服，消化了很多生硬的路面冲击，但也带来了比较明显的车内晃动感。这是因为SUV结构本身重心偏高，即使底盘下方铺了一层电池，也很难下移重心位置，特别是坐姿H点也比较高，就很容易给人带来晃悠的“开船感”。
紧接着将魔毯2.0空气悬架系统调整到运动模式，此时整个车身姿态会进行降低。在这个模式下，即使驾驶者进行快速变道或急刹车操作，车身也不会产生特别明显的俯仰或侧倾现象，整个底盘表现很稳，利于提升驾驶者的操控信心。横向对比舒适模式，其实可以简单理解为:舒适模式对应底盘升高，悬架阻尼减小，反之运动模式底盘降低，悬架阻尼增大。
结语
以上就是我对腾势N7和理想L7的所有体验内容和技术解析。简单做一个总结，比亚迪研发的云辇-A有一套完整的系统架构，在不选装高阶智驾全享包的情况下，不包含预瞄功能，但能通过自主研发的算法，对车身姿态、车轮载荷等进行高速运算，实现多数场景下的舒适驾乘。而理想L7所搭载的魔毯悬挂说白了也是半主动悬架，并不带有道路主动感知功能，只是“叫法”好听而已。相比较来说，两款车的底盘质感不相伯仲，如果非要说谁更好，没有更好一说，只有谁升级优化得更好。
作为消费者，我们不必过多纠结于此，只需明白一个结论:现阶段国内新能源SUV所使用的智能底盘控制系统距离主动悬架普及还有一段距离，实际开起来的豪华感和合资一线品牌车型相比也有一些差距，但相信只要本土企业补足经验积累，就能弥补过往国产车底盘质感不上档次的短板。
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