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1月未迎“开门红”,2024车市增速几何?

发布时间:2024-02-06 01:57来源:证券之星 阅读量:14265   

2月以来,车企陆续公布1月销量及交付数据,在一派同比增长的“喜气洋洋”气氛中,多数车企出现环比大跌。虽然临近春节假期,车企推出各种优惠、补贴、福利等激发消费者购车欲望,但经历去年12月“血拼”冲量提前透支了部分订单之后,叠加消费者观望情绪,1月国内汽车销售热度出现回落,部分车企一骑绝尘的涨幅按下暂停键。

1月未迎“开门红”,2024车市增速几何?

尽管2023年仅有四家车企完成销量目标,但未能阻挡车企冲击更高销量的决心,2024年车企的销量目标增速普遍在两位数以上,远高出中汽协预测的3%增速。

与此同时,席卷2023年全年的价格战并未偃旗息鼓,2024年车市依然是“卷”字当头。开年一个多月,包含特斯拉、理想、零跑、哪吒等在内的超20款车型主动调低售价,吉利、广汽、长城、南北大众等相继加入战斗,推出多项优惠和福利。

多位业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示“2024年会比2023年更加‘血淋淋’”“2024年将进入大混战阶段”“价格战将加速产品竞争力弱的企业被淘汰,市场份额将向头部车企集中,但付出的代价惨重”。

1月未迎“开门红”:多数车企同比大增环比下降明显

新造车企业方面,理想汽车、蔚来汽车、零跑汽车和小鹏汽车1月交付量均出现了较为明显的环比下滑。不过,AITO问界则走出独立行情,是1月为数不多实现同环比大幅增长的车企,首次超过理想汽车,成为中国市场新势力品牌月销量冠军。

传统车企方面,已披露销量数据的车企中仅有吉利汽车、长安汽车实现了同环比增长,比亚迪、奇瑞、广汽本田、广汽丰田、东风日产等多家车企尽管同比实现增长,但环比跌幅不一。

究其原因,一方面,由于国补政策退出、消费需求提前透支、经济下行等多重因素影响,去年1月车市低迷,乘用车市场零售为129.3万辆,同比下降37.9%,环比下降40.4%。彼时乘联会秘书长崔东树称“无论同比增速还是环比增速,都是本世纪以来的1月最低数据”。因此相比于去年同期的低基数而言,今年同比增长的达成相对容易,含金量不一定十足。

另一方面,去年12月,车企进入清库存冲销量的“百米冲刺”期,折扣和优惠力度较之以往更大,没有卖不出去的车,只有卖不出去的价格,在价格战席卷全年的当下,这一现象更甚,“以价换量”造成了消费需求提前释放,因此1月多家车企销量出现环比下滑。

值得一提的是,从1月销量表现来看,除了问界反超理想外,吉利当月的销量也反超比亚迪。

具体来看,吉利汽车1月销量为21.35万辆,同比增长约110%,环比增长约45.7%。其中吉利品牌仍为销量主力,当月销售17.28万辆,同比增长98%;领克同期销售2.8万辆,同比增长约155%;极氪当月交付1.25万辆,同比增长302%,环比下滑7%。

与此同时,1月吉利新能源汽车占比突破30%,销量达到6.58万辆,同比增长近6倍,环比增长14.3%。其中纯电动车型由去年的8941辆提升至3.63万辆,同比提升3倍;插电式混动车型由去年同期的588辆增至2.95万辆。

吉利凭借21.35万辆的销量超过比亚迪,后者1月新能源汽车销量为20.15万辆,同比增长33.9%,环比下滑40.9%。事实上,对于大部分车企而言,月销20万辆已难以企及,但相比于去年12月比亚迪34.1万辆的高峰,本月销量又回归了正常水平。

主销车型海洋和王朝系列销售18.51万辆,高端品牌腾势、方程豹、仰望销量分别为9068 辆、5203辆和1652辆。其中仰望1月销量仍维持在千辆以上,与路虎揽胜持平,后续走势仍有待市场检验。

此外同比大增环比下降的特征也出现在长城汽车新能源乘用车上,其同比大幅增长295.82%至2.5万辆,环比下跌16.19%;广汽本田1月同比增长41%至5.4万辆,环比下滑31.64%;东风日产同比增长74.43%至7.8万辆,但相比去年12月下降17.8%……

中国汽车流通协会指出,2024年1月临近春节,相比年底的旺销态势,车市热度明显降温。由于去年12月年末冲刺销量目标透支部分需求,但返乡潮及节前购车需求对车市销量仍有支撑作用。各地新一轮地方购车补贴政策陆续开启,但终端整体折扣力度有所回收,影响成交。综合预计,1月乘用车终端零售量在220万辆左右,由于去年同期基数较低,同比涨幅较大,但环比回落。

“由于去年促消费政策到期,新一轮补贴政策尚未完全出台,导致消费者观望情绪较重。1月汽车销量不及预期,经销商销售压力增加。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示。

车企制定2024“激进”小目标

2023年中国汽车产销首次突破3000万辆,创历史新高。据中汽协预测,2024年中国汽车总销量将超过3100万辆,同比增长3%以上。其中,乘用车销量2680万辆,同比增长3%;商用车销量420万辆,同比增长4%;新能源汽车销量1150万辆,同比增长21%;出口550万辆,同比增长12%。

与中汽协预测的3%增速相比,车企的2024销量目标增速普遍在两位数以上。2023年完成原定年销目标的吉利汽车2024年将挑战190万辆,同比增长13%;长城汽车将冲刺190万辆,较2023年增长54%;广汽集团将挑战销量同比增长10%;奇瑞汽车以“销量增长率超行业10~20个百分点”为目标。

去年超额完成300万辆的比亚迪尚未公布2024年销量目标,但旗下腾势汽车将挑战20万辆,其中腾势D9销量目标为12万辆。“过去的豪华看车标,现在的豪华看科技,今年就是腾势的科技年。”近日腾势汽车用户沟通日上,腾势汽车首席共创官赵长江表示,2024年腾势将把整车智能技术进行量产,包括高快领航、城市领航、轻地图模式等智驾功能将陆续上线。

除了发力智能化外,腾势今年还将推出三款旗舰车型,包括双旗舰轿车,以及计划年底推出的全新SUV腾势N9,届时腾势将有6款车在售。

此外,理想汽车2024年将冲刺年销80万辆、月销10万辆,较2023年的37.6万辆翻一番;小鹏汽车和零跑汽车的目标均是2023年销量的一倍;哪吒汽车瞄准30万辆,同比增长136%;深蓝汽车将目标定为45万辆,目标增长率220%。

有消息称,华为加持下的AITO问界2024年销量预期为60万辆。对此,赛力斯方面称“销量目标是根据内外部环境动态调整的,我们与华为联合业务2026年实现产销百万辆的目标未变,2024年我们希望能走出扎实一步。”

从终端市场来看,新M7仍是其销量主力,问界新M7目前累计大定已超14万辆,产能已达每月3万辆。今年1月问界新M7单月交付量为3.13万辆,首次月销突破3万辆。此外,问界M9自去年12月上市至今累计大定已突破4万台。赛力斯方面表示,新车型问界M7、M9有望开启新一轮上量周期,助力公司一季度盈利大幅改善。

2月5日,问界M9首批车主正式开启交付,与此同时赛力斯超级工厂建成使用。赛力斯集团董事长张兴海称:“从今天的千辆级,到今后的万辆级、十万辆级,甚至百万辆级的交付,面对千人千面、千车千面,我们将不断迭代和改进,让高端更高端,让豪华更豪华,让智能更智能。”

业界普遍认为,2024年价格战和“内卷”不会结束,淘汰赛将持续进行。

有车企人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“整个市场的卷应该会持续长期存在”。在他看来,2023年价格战主要是新能源和燃油车的份额之争,通过油电同价跟燃油车抢份额,造就了燃油车大幅下降。“随着大家都进入新能源赛道,产品越来越多,2024年新能源和新能源之间的战争就会开始,它俩一打架,可能燃油车继续受伤害继续降价,2024年会是个大混战。2025年是购置税全免的最后一年,连续打两轮价格战之后很多车企撑不下去。”

需要注意的是,此起彼伏的“价格战”之下,包括豪华品牌在内的绝大多数品牌很难兼顾利润和份额。售价门槛的降低一方面让新能源汽车消费市场迎来技术平权时代,比如搭载800V高压快充、高阶智能驾驶的车型售价愈发亲民;另一方面车企也在遭到成本的反噬,“价格战”正侵蚀行业利润。

中汽协数据显示,2023年前11月,汽车制造业利润率为5%,与2022年同期相比降低0.7个百分点。同花顺iFinD统计数据显示,2023年前三季度,A股20家乘用车整车企业中,7家车企归母净利润出现下滑,其中东风汽车、广汽集团、长城汽车、上汽集团分别下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。

“当价格战打到一定程度,一些营销手段就没有太大的作用,企业必须高度关注成本。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用认为,没有最卷,只有更卷。

电动化、智能化的浪潮下,2024年的车市存在诸多机遇,但此起彼伏的价格战、智能化技术迭代的快慢、新能源汽车增速放缓、出口或将受到地缘因素制约等诸多不确定性因素也带来了新的挑战。于车企而言,那些能在销量和成本间达成平衡、拓宽市场份额之际加码技术投入的企业,将获得更大的生存空间。

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