发布时间：2024-01-01 13:17来源：证券之星 阅读量：15352
智通财经APP获悉，1月1日，崔东树发布文章称，在2022年年末的燃油车车购税减半政策退出和新能源车补贴结束的背景下。2023年中国车市开局偏弱而随后持续走强，在出口加新能源的共同推动下，2023全年销量将创出历史新高。展望2024年的中国车市将更高、更强。
1、2023年车市好于预期
2023年乘用车市场一路昂扬向上，持续走强。1-11月累计零售1,935万辆，同比增长5%。今年12月车市零售环比走强，形成冬季时间升温的持续走强态势，这也是近几年的常见走势，原因是新能源车的增长动力驱动环比走强叠加小批量燃油车国六A车型清库。相较于历年的年末促销力度企稳收缩的特征，今年11月车市促销持续增大，燃油车和新能源车促销均环比增大，针对性的增换购促销和地方补贴，购车消费需求有所释放。
国家层面针对汽车行业的政策指引频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现，多地陆续发布新的促消费政策，与企业促销合力对年底车市构成稳定支撑。持续的降价浪潮使得12月市场仍相对火爆。
2023年1-11月的世界汽车销量达到8052万台，同比增长11%，但距离近几年的高点水平差距仍有6%，差距水平缩小。由于中国车市较强善，11月世界汽车销量逐步接近峰值，世界汽车行业的运行明显改善，导致国际车企销量改善。2023年11月世界汽车销量达到783万台，同比增13%，较2017年11月峰值仍稍低6%，处历年的次高位水平。2023年11月中国车企的世界份额38%，今年1-11月的累计份额达到33%。
2.2024年乘用车保持较强增长态势
2024年是大年，这是从总体工作日数和乘用车季节消费特征体现的。2022年有249个工作日，2023年是250个工作日。根据最新的公共休假通知，全国2024年是251天，属于近期最长的一年。2024年是车市销售的大年。2024年春节在2月10日，距2023年1月22日的春节的期间相隔384天。春节越晚，春节前的市场火爆期越长，越是会带来车市较强节前消费增长。2024年增速前高后低，2024年新能源车市和主流燃油车市场都会实现很强的同比增长。
从政策端看，2024年是大年，2023年是小年。由于受到2022年底的车购税优惠退出和新能源补贴退出的双重影响，2023年春节前车市调整力度较大。2023年乘用车零售呈现M型走势，1月和6-7月、12月的增速低，4月和11月增速高。
从经济预测角度看，2024年不算大年。2024年中国经济增长活力较强，国际货币组织预测2024年中国GDP到4.2%，世界银行预测2024年中国GDP增速将达到4.4%，国内机构预测更乐观些。2023年销量增长靠出口和新能源，2023年因基数复杂而出现较大增长。
从楼市的影响看，楼市低、车市兴。随着房地产回落，中国消费者投资购房热情回归理性，因此近期购车需求持续恢复。随着美联储加息结束，世界经济的逐步回暖，加之国内楼市的回归低位，会促进乘用车市场的稳定增长。
燃油车是民生车型，普通百姓购车需求较大。但近两年的燃油车新品推出数量剧烈减少，产品进入新一轮蓄力期，考虑稳定燃油车市场消费很有必要。
因碳酸锂价格下降、电池价格回落，油转电趋势延续，价格战将进一步持续， 燃油车市场仍是较艰难的局面。车企总体利润处于低位，今年1-10月利润率仅有4.5%，合资车企的利润奶牛效应进一步降低，自主车企的外部资金支持减弱。
预计2024年乘用车总体零售2220万台，较2023年增长3%。如果俄罗斯出口能继续较强增长，考虑加上乘用车出口430万台的贡献，总体狭义乘用车销量2650万台，同比增长5%。
3.2024年新能源车结构性增长
2024年新能源车的市场增长预计相对乐观:新能源乘用车批发预计达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%，新能源乘用车保持较强增长势头。
2024年的新能源车市场面临一定的需求群体结构压力。从国家保险数据分类的出租、单位、私人三大购买群体来看，目前租网约市场的规模接近暂时饱和，网约车带来的拥堵压力加大，收入下降明显。网约车市场面临的平台混杂、工作性价比下滑等问题，处于洗牌优化前夜；单位用电动车市场的纯电动和插混车型需求逐步平缓，増程电动车近几个月还有增长；私人市场中限购城市的新能源占比下降，大城市金融IT金领等高端群体购买电动车占比下降，中小城市和县乡市场的销量占比已经提升较大。因此在当前市场规模发展到一定量级的背景下，增长的速度会有放缓。油电同价策略在当前市场发挥了顽强的支撑作用，但短期内相关企业利润水平承压颇深。
从乘联会零售数据分析技术线路增量变化:近期纯电车增速放缓明显，插混车同比增速较高，但近月来的插混环比走势明显放缓，因此2024年的插混增长可能明显减速；增程式电动车的今年增长加速明显，但规模有限；因此新能源增长的新动能不足。
从乘联会零售数据的车型结构看，2023年的A0级增长带动了纯电动的较强增长，而A00级的低增长逐步改善。2023年的高端新能源增长的表现较好，但尚未体现出新的强势增长动能。
乘联会零售数据的区域结构看，中西部的增长提升不明显，但南方地区的销量增长放缓。持续的强力拉动，广东等地区的新能源潜力释放较快。
从行业效益看，缺少稳定现金流的企业难以可持续增长。目前传统自主品牌车企的新能源车发展日益走强，并走出像比亚迪、广汽埃安、长安汽车等强势企业。除头部企业之外，新能源车仍面临一定的亏损压力，亏损卖车的规模难以持续扩大。
对2024年新能源车的车购税优惠政策期待，是最大限度地给予新能源车车购税免税政策。在续航里程、能量密度、电耗等考核指标上应考虑差异化的市场需求。因为新能源车是面向所有消费群体的，并非针对高端群体的小众车型。尤其是随着中西部和县乡市场的消费亟待提升，电动车承担着为市场注入消费新活力的重要任务。低成本的电动车是适合普通消费群体的。技术和提升应该在中高端市场体现。在目前国内电池技术迟迟没有明显进步，磷酸铁锂为主、平均电池能量密度在140左右的情况下，希望续航和电耗等指标大幅提升的，可能会影响入门级消费群体的电动车购买，不利于低端低速电动车的市场需求，不利于规范电动车对低速电动车的替代。新能源车作为新技术必须要加速技术进步和产品提升，但面对不同消费群体的差异化需求也是应该关注之、满足之。
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